Brännhet EU-fråga: Lastbilschaufförerna

Det pågår en infekterad strid mellan Östeuropa och resten av EU kring lastbilschaufförer.
En tuff låglönekonkurrens med oväntade effekter – blir detta en svensk valfråga?

Den har pågått i flera år nu, striden om de utländska lastbilschaufförerna. Svenska fackförbund har länge varit rasande över konkurrensen från Östeuropa som upplevs som dumping av värsta sort.

Allmänheten har också upptäckt fenomenet med östeuropeiska lastbilar, när bilarna vintertid haft svårt i det svenska väglaget och ställt till problem i trafiken.

På senare år har det suttit filippiner vid ratten, lika ofta som östeuropéer.
Inte minst Polen hämtar in billiga filippinska arbetare och sätter dem att köra. De kör för lägre lön än polacker och ber inte att få åka hem till familjen över helgen.

I Danmark har ett annat fenomen retat allmänheten. De lågavlönade förarna har många gånger inte råd att tillbringa den dygns- eller helgvila som EU-reglerna kräver av dem, i en betald säng. De sover i lastbilshytten.
Flera ägare till danska rastplatser har protesterat vilt mot att bli ofrivilliga värdar till ”lastbilscamping” när förarna använt sig av gratis parkering, dusch och toalett.
Danska förare hävdar att de inte ens får plats att stå längre utan tvingas parkera på gator och vägar.
Danska regeringen har svarat på det med att införa en 24-timmars regel för rastplatser. Det är dock oklart om det rimmar med EUs fria rörlighet.

I Frankrike, Tyskland och Nederländerna har ilska över liknande historier retat fackförbund och Gula Västar lika mycket som i Norden.

Från början var det en miljöåtgärd som bidrog till att göra det möjligt för östeuropeiska åkare att ta marknadsandelar i väst. På 1990-talet öppnade EU för lastbilar att ta med en last hem efter utförd transport i annat land, så kallat cabotage.
Den gången gick nämligen en tredjedel av Europas lastbilar tomma på vägarna eftersom de inte hade tillstånd att ta en last i utlandet. Det var ett slöseri på energi och slet i onödan på miljön.

När EU fick östeuropeiska medlemsländer på 2000-talet såg de en chans. De blev dock snabbt beskyllda för att göra mycket mer än att bara ta en last med på hemvägen. Deras bilar blev kvar i veckor i värdlandet och körde laster som om de befann sig på hemmaplan.

Svenska transportfacket protesterade och krävde poliskontroller av förarna som ju faktiskt inte fick fortsätta att köra i Sverige.
Men svensk polis har inte haft manskap nog att klara att kontrollera all trafik på milslånga svenska vägar.
Förra sommaren gjorde lastbilsförarna sin egen aktion genom facebook. Den som såg en utländsk lastbil skrev upp registreringsnumret, allt samlades in och så slog man ihop sina fakta om hur länge bilarna befunnit sig i Sverige och anmälde till polisen. Som inte tycktes ha resurser att ta det längre än så.

Parallellt med de sammanstötningar som skett ute på vägarna i EU-länderna, har lagstiftarna försökt strama upp EU-reglerna så att konkurrensen ska ske rättvist.
Här var Frankrikes president Macron tidigt ute och drev en hård strid mot låglönekonkurrens för att leverera ett av sina tyngre vallöften.
Svenska socialdemokrater i Europaparlamentet har också gjort kampen till sin och stödet kommer som sagt från alla håll där nationella åkare kämpar i motvind som Nederländerna, Tyskland och Danmark.

Men den kastade handsken plockades upp av EUs östeuropeiska länder och har utvecklats till en direkt konfrontation med de gamla EU-länderna.
Inställningen i öst, som alltid när arbetsmarknad och arbetsrätt diskuteras i EU, är att billig arbetskraft är Östeuropas starkaste kort på marknaden.
Det kortet anser man sig inte ha råd att spela bort.

En konflikt uppstod direkt när Macron 2017 krävde att utstationering av arbetare måste begränsas (när ett utländskt företag vunnit kontrakt i Sverige men tar med sin egen arbetskraft som jobbar för ursprungslandets löner).
I Sverige har t ex antalet utländska byggjobbare i den anställningsformen ökat kraftigt på senare år.
Östeuropéerna satte hårt mot hårt. Utgången av dragkampen blev därför en mildare skärpning än Macron hoppats på. Tiden som man får jobba som utstationerad för hemlandets lön fick dock en bortre gräns (ett år och kan förlängas med sex månader).

Nästa försök handlade om att kontrollera hårdare att det inte fuskas med företagens rätt att ta med sig utstationerade arbetare till hemlandets lönevillkor.
Ett av problemen med kontroller ansågs vara att t ex polska myndigheter inte hjälper t ex franska myndigheter med information när en arbetares status ska kontrolleras.
Där vann Macron att en ny europeisk myndighet (ELA) sätts upp för att sköta bland annat den uppgiften.
Men det östeuropeiska motståndet vann istället att ELA inte får mycket till tänder. T ex får en nationell myndighet neka bidra till en inspektion på företag i deras land.
Dessutom fick östeuropéerna igenom att ELA nekas kontrollera transportsektorn .

Just nu är den här konflikten ännu mer infekterad än tidigare när ännu ett försök att begränsa lågpriskonkurrensen i transporter passerar lagstiftningsprocessen.
I ett paket av förslag finns t ex skärpta EU-regler för ”cabotage”, rätten att ta med en last på hemväg. EUs regeringar nådde en kompromiss i december förra året men med-lagstiftaren parlamentet har hittills misslyckats att åstadkomma en egen position.

Ministerrådets kompromiss sa att varje bil ska avkrävas minst fem dagar att köra i hemlandet innan man får plocka upp laster utomlands. Nya färdskrivare ska göra kontrollen lättare.
(Återstår förstås att se om svensk polis orkar hantera eventuella lagbrott med sina resurser.)
Östeuropéerna kämpade än en gång hårt emot. Bland annat lyckades man förlänga tiden som en lastbilsförare får ligga ute innan längre vila måste hållas (från två veckor till tre veckor).

I parlamentet däremot, har frågan under våren slitit parlamentets transportutskott itu. Två gånger har utskottet ansett sig enigt nog att lyfta upp sitt lagförslag till omröstning i plenum men har fått förslaget i retur för att göra sin hemläxa.

Det regler som utskottet försökte få framröstade i januari gick östeuropéernas väg lite mer än vad EU-regeringarnas kompromiss gjorde.
Bara var fjärde vecka skulle en lastbil behöva infinna sig i hemlandet för avlastning utan att behöva anses ha etablerat sig i annat land.
De fem dagarna då en bil skulle köra i hemlandet före nästa utlandsturné, hade förkortats till hälften till 2,5 dagar.

Utskottets enighet var dock fortfarande illusorisk. På onsdag denna vecka när en omröstning äntligen var planerad att äga rum, tog talmannen bort det från dagordningen.
En lagkompromiss som åtföljs av 1 224 ändringsförslag är inte moget beslut, ansåg talmannen.

”Skandalöst,” säger frustrerat danska åkeriförbundets VD. För om parlamentets utskott inte klarar att få ihop ett vettigt förslag före den 4 april, blir hela konflikten liggande olöst länge ännu.
I april stänger Europaparlamentet nämligen ner sin verksamhet för att övergå till valkampanj och Europaval.
Här öppnar sig åtminstone chansen att pressa svenska EU-kandidater på hur de ställer sig i frågan om lastbilschaufförer och låglönekonkurrensen.


























About

Journalist, skribent och bloggare - alltid om EU