Skärpta EU-regler skulle stoppa Vilda Västern-förhållanden på Europas vägar men det visar sig vara svårare sagt än gjort.
Vart man vänder sig, finns det skandalhistorier om fusk inom vägtransporter.
En förare som svajat över motorvägen, greps och visade sig ha kört i tretton dagar i sträck, tack vare att han hade fler än ett förarkort att använda i sin färdskrivare.
Timmerbilar i Norrland från Lettland, nedgångna och vinterodugliga, borde ha körts hem för länge sedan men har tillsammans med sina förare tagit upp permanent residens i Sverige. Ägaren är oklar men ingen skatt eller sociala avgifter går till svenska myndigheter.
Elva chaufförer åtalas i Danmark för att ha kört i över 40 timmar med levande djur – vid flera hundra tillfällen var.
Chaufförer kör holländska lastbilar i Holland men får lön och ledighet som vore de på Cypern – där deras ”arbetsgivare” sitter i form av ett brevlådeföretag.
En polsk firma hyr in filippinska förare att köra i Danmark – de går för lägre lön och kräver inte att få åka hem till familjen över helgen som polska förare.
EUs vägpaket innehåller regler som handlar om att få stopp på fusk och att hindra social dumping på vägarna – om man frågar nio västeuropeiska länder (däribland Sverige) som bildat en transportallians i det specifika syftet.
Eller så handlar reglerna om att neka östeuropéer deras rättmätiga chans att utnyttja den inre marknaden. Så låter det om man frågar polska transportföretagares förbund.
För EU började det ändå så väl. På 1990-talet såg man starka miljöskäl för att låta lastbilar ta upp gods på hemväg från ett annat EU-land. Man räknade den gången med att ungefär en tredjedel av alla lastbilar på Europas vägar gick tomma därför att de bara fick leverera till annat land, inte lasta.
De regler om utlandstrafik som skapades, så kallat ”cabotage,” visade sig passa östeuropeiska företag fint. Lastbilar stannade helt enkelt kvar och körde inrikestrafik i andra EU-landet efter att ha avlämnat sin leverans.
Det var svårt att kontrollera, de erbjöd låga transportpriser tack vare låga löner och kunderna nappade.
I väst klagade förstås åkerierna över lågpriskonkurrensen. I Sverige tröttnade trafikpolisen på vinterodugliga lastbilar som ställde till trafikolyckor.
I Danmark surnade folk till när rastplatserna fylldes av lastbilar vars chaufförer sov i bilarna och tvättade sig på bensinstationernas toaletter.
Land efter land skärpte kontroller, införde nya regler.
Men för polsk transportsektor har det gått fantastiskt bra. Förra året hade Polen tagit över 18 procent av EUs vägtransportmarknad och blivit störst i EU. Från noll och intet år 2004 till större än Tyskland 2018.
På senare år har chaufförerna inte räckt till. De senaste fem åren har också antalet icke-EU-personer som tilldelats ett EU-körkort för tunga fordon ökat rätt drastiskt, med 100 000 personer.
70 000 av dessa tillstånd är det Polen som har utfärdat till icke-EU-medborgare.
Polen hade redan länge rekryterat förare i Rumänien och Bulgarien, därefter i Ukraina och Moldavien men sedan ett par år tillbaka söker Polen aktivt asiater som flygs in och ges utbildning, filippiner och vietnameser.
Lägg till detta att det råder stor brist på chaufförer i hela Europa, liksom det gör i Sverige. Tyskland saknar t ex akut 45 000 förare och 30 000 till sägs närma sig pensionen.
Men i Litauen växer Europas största transportfirma så det skriker om det. Redan uppe i 10 000 förare, räknar man med att dubbla på ett år.
Mycket står alltså på spel. Därför blir EUs förhandlingar om skärpta regler för vägtransporter ett hot som får polska och andra östeuropeiska politiker att kavla upp ärmarna för en rejäl fajt.
EU-kommissionens ursprungliga förslag försökte hitta en gyllene medelväg.
Det skulle bli svårare att fuska (smarta färdskrivare) och att vara brevlådeföretag men bli lättare att transportera – förutom lastbilar ska varubilar också få börja köra i utlandet.
EU hade redan tidigare regler om max körtid, krav på helgvila och så vidare men kontrollen ska förbättras och böterna bli högre vid fusk.
En av de stora striderna står nu om kravet att en lastbil ska behöva köras till hemlandet efter tre veckor på vägarna – och om föraren ska då skjuta upp och lägga ihop helgvilan.
Ett förbud att övernatta i lastbilen ingår – vilket östeuropéerna anser är en åtgärd direkt riktad mot dem.
I övrigt är texterna en svårgenomskådlig röra av regler för internationell trafik, bilateral trafik och cabotage så vilka konsekvenser alltsammans ger för transportmarknaden i framtiden är svårt att genomskåda.
I Europaparlamentet bröt en sällsynt ilsken strid ut över kommissionens förslag. Det krävdes åtskilliga omröstningar, uppskjutna omröstningar och anklagelser om regelbrott innan transportutskottet i april i år lyckades klubba sin version av hur reglerna borde se ut.
Efter maj månads EU-val återuppväcktes fajten i september, nu med nyinvalda ledamöter som försökte blockera parlamentet från att förhandla fram en slutversion med den andra lagstiftaren, ministerrådet.
I oktober skrev sex premiärministrar (från Bulgarien, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien och Ungern) till EUs ledare och protesterade.
Ovanligt nog argumenterar de bland annat för att skydda klimatet genom att inte störa transportmarknaden i onödan men framförallt förstås mot vad de betraktar som orättvis konkurrens vilken skulle skada den inre marknaden och öppenheten.
I de förhandlingar som nu trots allt ägt rum vid en handfull tillfällen mellan EUs två lagstiftare, har några framsteg gjorts enligt Johan Danielsson (s), socialistgruppens koordinator i transportutskottet.
Men att man inte kunnat nå en kompromiss ännu är knappast överraskande.
Politikerna från de 9 västländerna har för en gångs skull ögonen på sig hemifrån, för oredan i vägtransporterna drabbar många.
Och politikerna från de sex östländerna kommer inte frivilligt ge upp en blomstrande marknad.